Belgisch compromis over spoorwegen verschrikking voor efficiëntie

Infrabel, de beheerder van het spoornet, publiceerde vandaag de stiptheidscijfers van het Belgische spoor. Op het eerste zicht lijkt een lichte verbetering het geval, maar wanneer je de cijfers nader bekijkt, blijft de situatie huilen met de pet op.
In het eerste semester behaalde het Belgische spoor een stiptheidsgraad van 87,1 % ten opzichte van 85,6 % vorig jaar, wat er op neer komt dat 13 procent van alle trainen minstens zes minuten vertraging had. Treinen die een lagere vertraging hebben, worden niet meegerekend in de statistieken. Met de afgeschafte treinen erbij geteld komen de cijfers nog lager uit: 85,8 % tegenover 83,6 % vorig jaar.

Op het eerste zicht lijkt er een verbetering, maar wanneer je rekening houdt met de treinramp in Buizingen en het slechte winterweer, dewelke beiden een serieuze impact hadden op het spoorwegverkeer, kunnen de cijfers niet overtuigen. Je zou ze zelfs een grote teleurstelling kunnen noemen. Als voornaamste reden van de vertragingen (28,6 %) worden defecten aan de treinen en wagons gegeven. Een oorzaak die niet uit de lucht gegrepen is: de NMBS investeerde nauwelijks in nieuwe treinen tijdens de voorbije jaren. Niet alle oorzaken liggen bij de NMBS zelf: incidenten in het buitenland (13 %) en problemen met de seininrichting (10,3 %) vormen evenzeer een deel van het probleem, maar daar is Infrabel verantwoordelijk.

Clint contacteerde Jan Vanseveren, woordvoerder van TreinTramBus, de beweging voor een beter openbaar vervoer.

Wat vond u van de gepubliceerde cijfers?
Jan Vanseveren: De cijfers zijn inderdaad beter dan het eerste en laatste kwartaal van 2010, maar nog steeds slechter dan heel het jaar 2009. Voor mij is het een eerste stap uit een diep dal. De verbetering is eerder flauw als je ook rekening houdt met de vorige omstandigheden zoals de treinramp in Buizingen en het uitblijven van een winterprik zoals in 2010 in het eerste kwartaal.

Waren de cijfers vroeger beter?
Jan Vanseveren: In 2009 behaalde men een stiptheid van 88 %, terwijl in 2008 nog 90 % werd behaald. Sindsdien is men er systematisch op achteruitgegaan.

Scoort België opvallend slechter dan het buitenland?
Jan Vanseveren: Ik ken niet alle cijfers van buiten, maar Zwitserland doet het bijvoorbeeld duidelijk beter. Frankrijk en Duitsland kampen dan weer met vergelijkbare problemen. Maar we kunnen concluderen dat de Belgische Spoorwegen duidelijk niet werken als een goed geoliede machine.

Wat moet er gebeuren?
Jan Vanseveren: Er is een actieplan opgesteld, wij kijken er vooral naar uit wanneer dit uitgevoerd wordt. Vooral het pijnlijke punt van de vele defecten zou hiermee opgelost moeten worden door een hele reeks maatregelen, zoals snellere interventies, beter onderhoud van het materiaal, …

Liggen er ook structurele problemen aan de basis van de cijfers?
Jan Vanseveren: Naar onze mening is er toch een probleem op het vlak van communicatie tussen Infrabel en de NMBS. Sinds de splitsing vijf jaar geleden, die trouwens verplicht was door Europa, loopt het moeilijker. Infrabel beheert de spoorweginfrastructuur, terwijl de NMBS de treinen laat rijden. Hier kan een betere communicatie oplossingen bieden. Maar anderzijds is er ook nog het typische Belgische compromis: toen de splitsing werd doorgevoerd, werd er eveneens een derde structuur op poten gezet: de holding. Deze moest er voor zorgen dat er een eenheid van personeelsstatuut was en bovendien beheert de holding de grote stations. Met drie partijen is het nog moeilijker communiceren… (KA)