Magna-zeepbel op barsten?

Oppositiepartij FDP heeft bij monde van partijchef Guido Westerwelle opnieuw zijn twijfels geuit over de 4,5 miljard euro staatswaarborg voor het Opel/Magna-project. Hij spreekt van geldverspilling en "technologische ontwikkelingshulp" aan Rusland. In geval van regeringsdeelname na de verkiezingen op 27 september, wil de FDP het project opnieuw bekijken.

De twee vertegenwoordigers van de Duitse regering en de deelstaten in de Raad van bestuur van de Treuhand - de beheersmaatschappij die Opel momenteel bestuurt - hebben tegen gestemd of zich onthouden. Eén van hen, liquidatiespecialist Dirk Pfeil, is van FDP-signatuur.

Hun grootste bezwaar is de eigen kapitaalquote van nauwelijks 10 procent van de Magna/Sberbank-constructie. Volgens Treuhand-lid Manfred Wennemer zal de schuldgraad tegen 2010/2011 te hoog geworden zijn om, volgens huidig Duits handelsrecht, een faillissement nog te vermijden. Tenzij de wet tegen die tijd wordt aangepast. In dat geval wordt de Duitse overheid toch nog eigenaar van Opel.

Zij verwijzen bovendien naar de hen voorgelegde plannen waarbij binnen de kortste tijd 600 miljoen euro Duitse waarborg naar Rusland zal stromen, waarschijnlijk om een dreigend faillissement van de Russische partner GAZ te vermijden.

Volgens Magna CEO Siegfried Wolf gaat het in werkelijkheid om "slechts" 170 miljoen euro. De rest zou worden gegenereerd uit de te verwachten kasstroom van het zo goed als failliete GAZ. Op een Russische markt in vrije val. GAZ verkocht tijdens de eerste acht maanden van dit jaar 92.659 voertuigen, 60 procent minder dan tijdens dezelfde periode verleden jaar. Het vel van de Russische beer wordt wel zeer vroeg verkocht.

Landen met een Opel/GM-vestiging die in het Magna-scenario met sluiting worden bedreigd, hebben uiteraard bezwaren bij plannen waarbij in hoofdzaak Duitse vestigingen worden gespaard. BMW, Volkswagen en Porsche hebben eveneens hun bedenkingen bij het uitwerken van hun nieuwste ideeën door een toeleveraar die een directe concurrent is geworden.

Fiat CEO Sergio Marchionne, enkele maanden geleden nog kandidaat-overnemer, blijft herhalen dat een jaarproductie van 5,5 miljoen auto’s de minimumgrens is voor enige kans op overleven in deze zeer competitieve sector.

Gestructureerd faillissement
De meest recente kritiek komt van Jürgen Thumann, de Duitse voorzitter van de Europese werkgeversorganisatie BusinessEurope. In een interview in de Financial Times wijst hij op de gevaren van het uitschakelen van de marktwerking en het kunstmatig in leven houden van niet langer rendabele bedrijven. Niet in het minst in een sector geplaagd door een structureel capaciteitsoverschot van 30 procent.

Opel en de Europese automobielindustrie in het algemeen, zouden beter gediend zijn met een "gestructureerd faillissement" van Opel. In feite zouden regeringen verboden moeten worden om tijdens de zes maanden voorafgaand aan een verkiezing, belangrijke economisch-industriële beslissingen met langetermijnwerking te nemen.

Kosten drukken
Magna wil het aantal Europese werkplaatsen met 10.500 te verminderen. Ruw geschat komt dat overeen met een besparing tussen de 600 en 700 miljoen euro per jaar. Minder dan wat naar verwachting tijdens het eerste jaar aan ontslagvergoedingen moet worden betaald en niet veel meer dan de jaarlijkse intrestlasten. Het is aanzienlijk minder dan de verliezen die GM’s Europese operaties tijdens de voorbije jaren hebben geboekt.

Het Magna-voorstel omvat geen sluitingen van Duitse Opel-fabrieken, met mogelijk sluiting van één niet Duitse-fabriek. Dat is geen oplossing voor Opels voornaamste probleem: te hoge vaste kosten in een te groot aantal fabrieken. Met in werkelijkheid een stijging van de vaste kosten per werknemer.

Ondanks alles hoopt Magna een einde te maken aan de lange rij van jaarlijkse miljardenverliezen en dramatisch verlies van marktaandeel. Tegen 2015 zal, volgens Magna, de lening van 4,5 miljard euro zijn terugbetaald. Ondanks een vroeger door Magna zelf geprojecteerde negatieve kasstroom van 3,8 miljard euro tussen nu en eind 2010.

Magna voorziet daarvoor een stijging van het marktaandeel rond 25 percent, ten koste uiteraard van de concurrentie. Een buffer van 4,5 miljard euro is wel voldoende voor de financiering van een prijzenoorlog met in het aanbod één miljoen auto's aan kortingen van 4.500 euro per auto. Dit concurrentievervalsend aspect van de Magna/Opel-deal baart de EU zorgen.

Wat kan de EU?
Wanneer dezelfde criteria worden gehanteerd als voor de evaluatie van een Zweedse staatswaarborg van 500 miljoen euro aan Volvo, hebben de geplande Duitse steunmaatregelen geen kans om door de EU te worden goedgekeurd.

De Duitse overheid financiert de 4,5 miljard euro staatswaarborg aan Opel uit het Deutschlandfonds van 115 miljard euro. Dat werd opgericht volgens de TCK-regeling van de EU (Tijdelijke Communautaire Kaderregeling), die in de huidige financiële en economische crisis de spelregels vastlegt voor staatssteun aan bedrijven.

Eén van de criteria is dat het bedrijf in kwestie voor de financiële crisis niet in financiële moeilijkheden zat. Gaat het dan over GM Europe of over Adam Opel GmbH? Een bijkomende moeilijkheid is dat de fabriek in Eisenach eigendom is van een afzonderlijke maatschappij, Opel Eisenach GmbH. Dat alles is belangrijk voor het berekenen van de verhouding steun/loonmassa.

Bij het toekennen van de eerste tranche van 1,5 miljard euro heeft de EU geen bezwaren gemaakt. Dat leidt tot de cruciale vraag: is de steun wel of niet onderdeel van het binnen de TCK-richtlijn goedgekeurde steunpakket van 115 miljard euro. Of moet elk geval afzonderlijk worden genotificeerd en beoordeeld?

Volgens de Duitse overheid hoeft dat niet en is de staatsteun aan Opel onderdeel van de TCK-richtlijn. Het openhouden van Duitse Opel-fabrieken is bovendien een beslissing van Magna en niet van de Duitse regering, zegt een woordvoerder. Die heeft op basis van zuiver economische criteria de voorkeur gegeven aan het Magna-concept. Met daarin toevallig en blijkbaar zonder bijbedoelingen, het openhouden van Duitse fabrieken. De EU zal moeten bewijzen dat Duitsland op een onwettige wijze gebruik heeft gemaakt van de TCK-richtlijn in een poging om onwettige staatsteun te legaliseren.

Vervaldag in november
De vervaldag voor terugbetaling van de eerste tranche van 1,5 miljard euro lening is eind november. Die lening werd voldoende gedekt door in pand gegeven gebouwen en terreinen. Of dit voor de volgende schijf van 3 miljard euro ook nog kan, is zeer de vraag. Einde 2008 bedroeg de boekwaarde van GM’s totale Europese operaties 12,8 miljard dollar (8,8 miljard euro) Voor het terugbetalen van de lening zal Magna waarschijnlijk putten uit de nog overblijvende 3 miljard euro. Dat is waarschijnlijk wat expert Dirk Pfeil bedoelt met de risico's van faillissement in 2010.

Wolfgang Schneider, vice-president legal affairs bij Ford Europa, is de eerste van Opels directe concurrenten die zich zorgelijk over de grond van de zaak uitlaat. Onder andere over de maximaal toelaatbare verhouding van steun tot de loonmassa. Schneider schat Opels loonmassa op 2 miljard euro en bijgevolg een maximale toelaatbare steun van 1 miljard euro. Nog niet het vierde van wat Magna beweert nodig te hebben. In geval over steun aan GM Europe wordt gesproken, ligt de loonmassa duidelijk hoger.

Wanneer de Franse president Nicolas Sarkozy zijn zin krijgt, wordt zijn huidige minister van Economische Zaken Christine Lagarde de opvolger van Neelie Kroes als EU-commissaris voor mededinging. Die zal dan met Peugeot en Renault aan het handje, moeten oordelen over de wetmatigheid van Duitse steun aan Opel.

Vic Heylen werkt voor het Flander's Centre for Automotive Research (FCAR), een onafhankelijk, academisch ondersteund kenniscentrum voor de automobielindustrie.