Moet Europa ingrijpen bij Opel?

Volgens minister-president Kris Peeters kunnen in Antwerpen auto's worden gebouwd aan 1.920 euro het stuk, 86 euro per auto goedkoper dan in het Duitse Bochum. Volgens de voorzitter van de plaatselijke ondernemingsraad is Bochum 200 euro goedkoper dan Antwerpen. Het berekenen van de productiekost is blijkbaar geen exacte wetenschap. Peeters hoopt met zijn argumenten de EU te overtuigen tussen te komen om een sluiting van Antwerpen alsnog te voorkomen.

Dat is niet het punt. Zelfs wanneer Antwerpen auto's bouwt aan de helft van de prijs, is dat voor de EU geen reden om tussen te komen. Het is niet aan Europa om te oordelen waar een constructeur zijn auto's wel of niet kan bouwen en in welke hoeveelheid.

Ellesmere Port
In 2001 besloot GM de productie van het nieuwe Vectra-model van Antwerpen naar Ellesmere Port te verhuizen. Vermits de Engelse fabriek geen Vectra-lijn had, betekende dit een extra investering van 156,8 miljoen pond. Het project was wel goed voor 771 extra jobs in Ellesmere Port en ongeveer 530 in de toelevering.

De Vectra-productielijn in Antwerpen werd afgebroken. Antwerpen verloor zijn flex plant statuut. Met als gevolg en rekening houdend met een steeds moeilijker wordende marktsituatie, het begin van de geleidelijke afbouw van de fabriek. Ellesmere Port kreeg daardoor het statuut van flex plant.

De EU had op dat ogenblik geen enkel bezwaar tegen deze op het eerste gezicht niet echt volgens economische criteria genomen beslissing. Europa's bezwaren golden enkel voor de geplande Engelse steun van 10,6 miljoen pond aan het project. Volgens de Engelse regering bedroeg de operationele meerprijs van het Engelse project 18,12 miljoen pond. Onder andere wegens lagere Antwerpse productiekosten, lagere kosten voor opleiding en uiteraard de investering in een nieuwe productielijn.

Reconversie
De fabriek in Ellesmere Port ligt echter in een reconversiegebied, met recht op extra regionale steun. Op die basis werd de steun uiteindelijk goedgekeurd. 10,6 miljoen pond is niet echt zwaar concurrentievervalsend.

GM had verschillende argumenten: in het Verenigd Koninkrijk waren afspraken gemaakt met de vakbonden na de gedeeltelijke sluiting van de fabriek in Luton, hoge transportkosten over het kanaal, wisselkoersrisico’s, enzovoort. De Engelse markt is bovendien Opels grootste afzetmarkt. Extra kosten voor mogelijke sociale acties in geval van niet toewijzing werden door de Europese Commissie op 300.000 pond geraamd. De Vlaamse regering had geen wettelijk been om op te staan. Ook niet wanneer ze dat destijds had gewild.

Niet officieel
Wanneer de Commissie inderdaad tot de vaststelling komt dat Opel met hulp van onwettige steun overeind wordt gehouden, kan ze dat inderdaad beletten. In tegenstrijd met de Franse president Sarkozy zal bondskanselier Merkel nooit officieel haar voorwaarden stellen voor het openhouden van Duitse fabrieken. Volgens haar woordvoerder is dat een beslissing van Magna, niet van de Duitse regering. Die heeft op basis van zuiver economische criteria de voorkeur gegeven aan het Magna-concept. Met daarin toevallig en zonder bijbedoelingen, het openhouden van Duitse fabrieken.

Een tussenkomst van de EU in de zin van verbod van staatssteun, heeft uiteindelijk het faillissement van Opel als gevolg. Wanneer Antwerpen volgens zuiver economische criteria efficiënter is dan de Duitse fabrieken, dan heeft de fabriek opnieuw een kans. Bij faillissement drijven de betere delen boven.

Het meest absurde is een "British Leyland palliatief uitdoofscenario" waarbij met bijkomende steun van Europese landen met een Opel-vestiging, alle Opel-fabrieken nog een tijdlang open worden gehouden. Bij British Leyland (Rover) zijn uiteindelijk de Chinezen het puin komen ruimen.

Vic Heylen werkt voor het Flander's Centre for Automotive Research (FCAR), een onafhankelijk, academisch ondersteund kenniscentrum voor de automobielindustrie.