Opel Antwerpen dicht door hoge loonkosten?

Volgens Geert Noels, econoom en oprichter van het financieel-economisch adviesbureau Econopolis, hebben onze hoge loonkosten de sluiting van Opel Antwerpen veroorzaakt. Analist Vic Heylen ontkracht die stelling.

Op zijn weblog schrijft Geert Noels dat de strijd om Opel Antwerpen niet in 2008 of 2009, maar tussen 2000 en 2007 verloren ging. In 2007 waren de loonkosten in de industrie in België namelijk substantieel hoger dan in Duitsland, zet Noels uiteen. Auto-analist Vic Heylen plaatst daar vraagtekens bij.

In fabrieken die eigendom zijn van de opdrachtgever worden auto’s geassembleerd met onderdelen en componenten die door de opdrachtgever in consignatie gegeven zijn. De opdrachtgever legt ook de normen op wat productiviteit en kwaliteit betreft, in ruil voor een afgesproken assemblagevergoeding. In die zin is auto-assemblage in feite een dienstverlenende in plaats van een industriële activiteit, te vergelijken met een kapper die aan huis haren knipt en verzorgt met een schaar en shampoo van de klant.

Door de hoge graad van automatisering is assemblage niet langer een arbeidsintensieve activiteit. Het aandeel van de loonkost in assemblage ligt rond 5 à 6 procent, met uiteraard minimale toegevoegde waarde. Het aandeel van onderdelen, componenten en diensten die door derden of binnen de groep geleverd worden, ligt rond 70 procent. Voor Vlaamse bedrijven worden ze in grote mate ingevoerd uit de Bondsrepubliek.

De Duitse loonkost heeft dus een grotere impact op onze productiekost dan onze eigen loonkost. Een relatieve stijging van de Duitse loonkost tegenover de Vlaamse loonkost kun je op het eerste gezicht waarderen als een gunstige ontwikkeling voor Vlaanderen. In feite werkt ze negatief op de competitieve positie van de Duitse auto-industrie en dus ook op de Vlaamse assemblage-activiteit. Loonkost is om dezelfde reden nooit een bepalende factor bij het toewijzen van nieuwe assemblagecontracten.

Tijdens de voorbije jaren zijn er meer assemblagecontracten verschoven van lage- naar hogeloonlanden dan omgekeerd. Ford verhuisde de productie van zijn Galaxy van het goedkope Portugal naar het dure Genk. In Portugal bedraagt de loonkost minder dan de helft van de Belgische loonkost. Portugal heeft, ondanks zijn lage loonkost, op één fabriek na zijn gehele assemblage-industrie zien verdwijnen.

Na de overname van Volvo moest Ford op zoek naar een fabriek voor de assemblage van de kleinere Volvo-modellen die bij NedCar geproduceerd werden. De keuze viel op Gent, qua loonkost één van de duurste fabrieken van de groep maar wel de enige Volvo-fabriek binnen de eurozone.

Enkele jaren geleden verkoos Volkswagen de fabriek in Vorst boven het goedkope Spaanse Martorell voor de assemblage van de Seat Toledo. Toenmalig VW-voorzitter Bernd Pischetsrieder had de Spaanse werknemers gewaarschuwd dat "de lage Spaanse loonkost geen garantie is voor behoud van werkgelegenheid".

Porsche, BMW en Volkswagen bouwden recent fabrieken in Dresden en Leipzig, op enkele honderden kilometers van de grens met Oost-Europa met een fractie van de Duitse loonkost. Dat belet autoconstructeurs uiteraard niet om constant zowel werknemers als de overheid onder druk te zetten om loonmatiging af te dwingen.

Achter elk van deze beslissingen staan belangrijke, doorslaggevende overwegingen. Nooit de loonkost. Dat is meteen ook de verklaring voor de totale machteloosheid van de overheid bij pogingen om investeringen of fabriekssluitingen te beïnvloeden.

Vic Heylen werkt voor het Flander's Centre for Automotive Research (FCAR), een onafhankelijk, academisch ondersteund kenniscentrum voor de automobielindustrie.